Aturan baru yang disebut International Code of Safety for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS Code) ini bukan sekadar dokumen teknis. Ini adalah fondasi pertama yang mengatur bagaimana kapal seberat 200.000 ton bisa beroperasi tanpa awak manusia di atas kapal — tantangan yang jauh lebih kompleks dibandingkan mobil tanpa sopir di jalan raya.
Badan Penjaga Pantai dan Maritim Inggris (MCA) mengklaim peran sentral dalam perumusan kode etik ini. MCA mewakili kepentingan Inggris dalam kelompok kerja IMO selama proses penyusunan, yang berlangsung selama beberapa tahun terakhir.
IMO mengidentifikasi empat tingkat otonomi kapal, mirip dengan klasifikasi kendaraan otonom darat. Tingkat pertama masih mengharuskan pelaut di kapal untuk mengoperasikan sistem, meski beberapa fungsi bisa berjalan otomatis. Tingkat kedua adalah kapal yang dikendalikan dari jarak jauh tetapi masih membawa awak yang bisa mengambil alih kendali jika diperlukan.
Tingkat ketiga dan keempat yang paling radikal: kapal dikendalikan sepenuhnya dari pusat kendali di darat tanpa satu pun awak di dalamnya, dan tingkat keempat adalah kapal yang sepenuhnya otonom tanpa intervensi manusia sama sekali. Pertanyaan siapa yang bertanggung jawab jika terjadi kecelakaan di dua tingkat terakhir ini menjadi salah satu isu paling kritis yang belum sepenuhnya terselesaikan.
Kapal otonom bukan lagi sekadar konsep. Yara Birkeland, kapal kontainer listrik pertama di dunia yang sepenuhnya otonom dan tanpa emisi, sudah beroperasi di Norwegia. Kapal sepanjang 80 meter dengan bobot 3.200 ton ini mengangkut pupuk dan bahan kimia dari pabrik ke pelabuhan kontainer laut dalam di Brevik, sebelum dikirim ke pelanggan global.
Ukurannya memang masih kecil dibandingkan kapal kontainer raksasa yang melintasi Selat Malaka dan perairan Indonesia. Tapi prinsip yang diuji coba di Yara Birkeland — navigasi otonom, kontrol jarak jauh, dan manajemen kargo tanpa awak — akan menjadi cetak biru untuk kapal-kapal yang jauh lebih besar di masa depan.
Kode MASS sukarela yang terbit Juli ini hanyalah langkah awal. IMO menargetkan adopsi kode wajib pada 2030, dengan pemberlakuan efektif pada 1 Januari 2032. Namun, sejumlah masalah prioritas tinggi masih harus diselesaikan di tingkat kebijakan.
IMO mengidentifikasi sejumlah isu yang melintasi beberapa instrumen hukum internasional. Selain soal tanggung jawab hukum pada kapal tanpa awak, ada pula masalah teknis yang selama ini menjadi tugas kru: pemadam kebakaran di kapal, penyimpanan dan pengamanan kargo, perawatan mesin, jaga malam, dan yang paling penting — kewajiban pencarian dan penyelamatan (SAR).
"Kewajiban SAR adalah tugas yang mengikat secara hukum untuk semua kapal, tanpa pengecualian," kata Leanne Page, asisten direktur Standar Teknis Masa Depan MCA. "Industri maritim pada dasarnya bersifat global, jadi kemajuan menuju kerangka regulasi yang harmonis sangat penting untuk mendukung konsistensi, keadilan, dan yang terpenting — operasi yang aman secara internasional."
Indonesia sebagai negara maritim dengan ribuan kapal niaga yang melintasi perairan domestik dan internasional akan terdampak langsung oleh perubahan ini. Pelabuhan-pelabuhan utama seperti Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Belawan mungkin perlu beradaptasi dengan kehadiran kapal otonom asing yang singgah. Regulasi Kementerian Perhubungan dan sistem pelayaran nasional juga harus siap mengakomodasi kapal-kapal tanpa awak yang akan mulai beroperasi secara komersial dalam dekade ini.
Langkah selanjutnya, menurut MCA, adalah membangun kerangka fase pengalaman untuk mengumpulkan data operasional. Data ini akan menjadi dasar penyempurnaan kode wajib yang akan datang. Inggris melalui MCA dan Departemen Transportasi akan terus berkonsultasi dengan industri untuk memberikan panduan lebih lanjut tentang kode sukarela yang baru diterbitkan.